Järnväg i förfall

Hösten 2010 fullbordades avregleringen av den svenska järnvägen när den borgerliga regeringen släppte tågtrafiken fri på samtliga sträckor. Men utvecklingen har pågått länge.

Det som en gång var det sammanhållna Statens Järnvägar med ansvar för såväl tågtrafik som banunderhåll har upplösts i ett inferno av olika tågoperatörer, underhållsfirmor, verkstadsföretag, underentreprenörer och bemanningsföretag utan annan drivkraft än kapitalismens krav på högsta möjliga vinst.

Allt under överseende av en omfattande byråkrati som ska se till att de olika företagen får sin del av kakan när de skattefinansierade kontrakten fördelas.

Utvecklingen har skapat en järnväg i förfall, där de stora förlorarna är resenärer och anställda.

1988 togs det första steget mot en avreglerad järnväg när den dåvarande socialdemokratiska regeringen beslöt att dela upp ansvaret mellan trafik och bana. Det statliga Banverket bildades, med ansvar för spårunderhållet.

Per-Gunnar Andersson är banarbetare från Karlshamn. Han började arbeta på SJ 1979 och fortsatte till Banverket när det bildades. Idag är han anställd av det statliga bolaget Infranord, det som tidigare var Banverkets produktionsenhet. Banverket är i sin tur hopslaget med Vägverket i det som numera heter Trafikverket.

– Den här utvecklingen skulle ha stoppats redan från början. Avregleringen borde inte ha genomförts överhuvudtaget, säger Per-Gunnar Andersson.

1988 hade Sverige ännu inte ansökt om medlemskap i EG (dagens EU), men beslutet att dela på trafik och bana var en del i att anpassa svensk transportpolitik till den gemensamma marknaden inom EG. Samtidigt beslutade regeringen att järnvägen skulle sträva efter ”en högre grad av affärsmässighet”.

– Jag tror att sossarna ville visa att de var bäst i EG, det fanns en tro att Sverige skulle kunna expandera i Europa, säger Per-Gunnar Andersson.

Bland banarbetarna var reaktionerna blandade. Samtidigt som många insåg marknadsanpassningens konsekvenser fanns det ett missnöje med hur banunderhållet nedprioriterades av SJ:s ledning.

– Vi som jobbade på banavdelningen var längst ner i hierarkin. Banan var det sista det satsades pengar på. Många trodde att vi skulle få mer resurser när Banverket bildades.

I det tidiga 1990-talet gjordes det också satsningar på järnvägen. Men de statliga anslagen minskades när det som kallas för beställare och utförarmodellen infördes som ett led i marknadsanpassningen. Sedan kom konkurrensutsättningen. Idag slåss statliga Infranord i upphandlingar med en uppsjö av olika privata bolag om kontrakten för olika banavsnitt.

Per-Gunnar Andersson har i många år arbetat heltid som förtroendevald inom Sekos företagsfack på Banverket och Infranord, bland annat som ordförande. Med sin mångåriga erfarenhet av såväl arbete i spåret som fackligt arbete kan han berätta hur avregleringen påverkat branschen i negativ riktning.

– Hos banarbetarna har det alltid funnits en lojalitet mot järnvägen, det var våra egna spår som skulle fungera och vara i bra skick. När modellen med beställare och utförare infördes försvann det. Vi fick bara utföra arbete på beställning. Vi kunde se ett fel men fick inte lov att åtgärda det för att det inte var beställt.

– På Infranord tycker jag att vi har en stark fackförening, men med konkurrens- utsättningen och bolagiseringen har det kommit många nya företag som etablerat sig på marknaden genom att dumpa priserna. Eftersom det fackliga arbetet är svagt på de företagen, och det inte finns tillräckligt starka kollektivavtal, så försämras villkoren i branschen.

2001 bolagiserades Statens Järnvägar efter beslut av den socialdemokratiska regeringen under Göran Perssons ledning. SJ AB bildades som ett vinstdrivande järnvägsföretag för att bedriva tågtrafik i konkurrens med privata företag.

Samtidigt styckades det gamlas SJ:s verksamheter – städ, verkstäder, fastighetsbolag med mera – upp på olika bolag. Precis som på bansidan pågick marknadsanpassningen under hela 1990-talet, där tågtrafiken på regionala sträckor undan för undan konkurrensutsattes.

En av de ivrigaste pådrivarna för bolagiseringen var ironiskt nog fackförbundet Seko. Tio år senare, i november 2011, arrangerar Seko ett seminarium på ABF-huset i Stockholm om avregleringen av järnvägen. Där deltar pensionerade ombudsmannen Lasse Ericsson, en av de som var med och drev igenom bolagiseringen.

– Vi hade inga andra alternativ, säger han.

Inte ens med tio års perspektiv ser Lasse Ericsson att någon annan utveckling hade varit möjlig, även om han påpekar att Seko inte ville se den uppdelning av SJ i olika bolag som blev resultatet i slutändan.

Han och Seko hade illusionen om ett sammanhållet statligt bolag, en aktiv och kapitalstark ägare som skulle utmana konkurrenterna utan att försämra arbetarnas villkor.

– SJ ville försämra våra villkor för att stärka sig i konkurrensen, men vi fick med oss hela avtalsvärdet vid bolagiseringen, berättar Lasse Ericsson för deltagarna i ett försök att ge fackets agerande rättvisa.
Efter Lasse Ericsson talar Ulla-Britt Salomonsson, städare på Trafficare som förlorar arbetet när SJ tar tillbaka tågstädet i egen regi i Stockholm, Göteborg och Malmö (läs mer på sidan 4).

Samtliga anställda tvingades söka om sina gamla jobb fast nu med sämre villkor och med sex månaders provanställning, samtidigt som SJ:s ledning sorterat bort de som är halta, lytta och till åren komna – de har ingen plats i ett vinstdrivande företag.

– Många av oss har jobbat i över 20 år och anställdes på den gamla SJ-tiden, men nu vill SJ ha yngre och billigare personal, berättar Ulla-Britt Salomonsson för deltagarna på seminariet.

Mer värda än så är inte de ”räddade avtalsvärdena”. Villkoren skrevs inte in i övergripande branschavtal, utan de fördes över till respektive bolag. Villkoren har sedan blivit allt mer urholkade i takt med att bolagen sålts vidare, eller deras arbetsuppgifter tagits över av andra företag som vunnit upphandlingarna.

Att det snöar på vintrarna, att det ibland rentav kommer snö i stora mängder, är ingen nyhet. Ändå har ordet snökaos blivit ett begrepp de senaste två vintrarna. Inställda och försenade tåg, resenärer i tusental strandsatta på stationer runtom i landet och översnöade spår och växlar har blottat bristerna i den svenska järnvägen.

Per-Gunnar Andersson ser ett tydligt samband mellan avregleringen och kaoset på järnvägen de gångna vintrarna.

– Efter ett antal milda vintrar började det skäras ner på vinterbemanningen redan i slutet på 1990-talet. Man slutade sätta upp snöhinder vid spåren, och snöröjningsloken skrotades för det var ingen som beställde dem.

Såväl genom sitt arbete som under regelbundna tågresor mellan Karlshamn och Stockholm har Per-Gunnar Andersson sett konsekvenserna på nära håll.

– Kunskapen har gått förlorad, folk vet inte hur man skottar en växel längre, och de får inte lära sig det heller eftersom det bara beställs sopning. Det gör ont i själen på en gamma banarbetare att se hur snöröjningen sköts i spåren.

Metallarbetaren Jonny Freidlitz har pendlat från Lerum till jobbet i Göteborg ända sedan 1980-talet. Genom åren har han upplevt hur tågtrafiken blivit sämre och sämre i takt med att avregleringarna tilltagit.

– På segelfartygens tid sa de att man aldrig kan veta säkert när en sjöman kommer fram. Idag säger de samma sak om oss som pendlar.

Han påpekar att även om förseningarna varit ett större problem på vintrarna, så är det inte vädret som är huvudorsaken.

– På vintrarna kommer inte tågen för att det är kallt, på hösten ligger två löv på spåret norr om Göteborg så att de inte kan bromsa och till midsommar skyller de på signalfel. Ingen vågar säga den enkla sanningen att två spår mellan Stockholm och Göteborg är för lite.

Jonny Freidlitz har inget körkort och han tycker heller inte att det ska vara en förutsättning för att kunna åka till jobbet.

– Folk vill åka tåg. Järnvägen behöver byggas ut, inte minst för miljöns skull. Men regeringen satsar på att bygga nya vägar.

Samtidigt som Jonny Freidlitz och andra resenärer väntar på försenade tåg kämpar arbetare runt om i landet för att göra det bästa av situationen.

Reparatörer sliter i verkstäderna för att hålla lok och vagnar hela, banarbetare jobbar dygnet runt för att göra spåren framkomliga, lokförarna gör sitt yttersta för att komma fram i tid och tågvärdar och övrig ombordpersonal försöker efter bästa förmåga ta hand om resenärerna.

Vittnesuppgifterna är samstämmiga från de anställda. Arbetet och tågtrafiken blir lidande när företagen håller nere kostnaderna genom underbemanning och eftersatt underhåll av spår och lok.

En tidig februarimorgon 2010 fick avregleringen en av sina yttersta konsekvenser. Två arbetare arbetar med att rensa spåret från snö och is vid Linghems station utanför Linköping.
Egentligen ska de vara tre. Enligt säkerhetsföreskrifterna ska det finnas en tågvarnare vid den här typen av arbete, men arbetsledningen har inte tyckt att det varit nödvändigt och har inte heller genomfört någon säkerhetsplanering.

Nu är det ingen som håller uppsikt och när ett X2000 kommer farande i full fart längs med spåret är tragedin ett faktum. En 58-årig arbetare hinner inte undan utan mister livet.

Dödsolyckan i Linghem är dessvärre inget undantag. De senaste två åren har sex personer mist livet i samband med arbete på järnvägen, fem arbetare och en resenär.

Det är en ökning från noll de närmast föregående åren. Bara i november förra året inträffade tre allvarliga olyckor:

• En elektriker får fyrtioprocentiga brännskador vid Sävenäs lokstation.
• En visstidsanställd mister foten vid en bangårdsombyggnad i Flen.
• En holländsk trebarnspappa körs ihjäl under pågående arbete utanför Eslöv.
I fyra av olyckorna med dödlig utgång har ett och samma företag varit inblandat, holländska Strukton Rail.

Mats Nordlund kör underhållslok för Strukton Rail i Stockholms tunnelbana. Han ser ett samband mellan dödsolyckorna, oavsett vilket företag som varit inblandat.

– De arbetare som varit inblandade har saknat erfarenhet av de banor de jobbat på, och en del har saknat erfarenhet av banarbete överhuvudtaget, berättar han.

Före avregleringarna ansvarade arbetarna för särskilda banavsnitt som de kände till. Men med konkurrensutsättningen och upphandlingarna skickar företagen runt personalen till de sträckor de för stunden vunnit kontrakten på.

– Det är skillnad på olika banor, att jobba i tunnelbanan är inte samma sak som på till exempel stambanan. Upphandlingarna är ett stressmoment för oss anställda.

Mats Nordlund påpekar att ytterligare en orsak till det ökade antalet olyckor är företagens jakt på högsta möjliga vinst går före säkerheten.

– De skickar ut för lite folk i spåren, och ibland arbetare som saknar den utbildning och erfarenhet som krävs. Företagen tar hem kontrakt för områden som är större än de har personal till.

Sverige är bland de länder i Europa som satsar minst pengar på järnvägen, trots att behoven är enorma. Enligt Trafikverket krävs det investeringar på 23 miljarder kronor under perioden 2012-2021, endast för att hålla nivån på dagens nivå på spåren.

Men för att göra ordentliga satsningar och nyinvesteringar beräknas behovet vara 38,3 miljarder utöver dagens anslag för samma period.

Några veckor innan jul kallar riksdagens Trafikutskott till öppen utfrågning där de olika aktörerna inom tågtrafiken ska redogöra för hur de förberett sig föra att undvika ännu en vinter med kaos på spåret.
Trafikverket lovar extra beredskap. SJ:s vd Jan Forsberg slår sig för bröstet över en mobiltelefonapplikation som i god tid ska utannonsera förseningar. Ordföranden för Storstockholms lokaltrafik (SL) – som kommer för sent på grund av ett försenat pendeltåg – visar bilder på nyinköpta snöröjningslok.

En representant för ett mindre tågföretag i Bergslagen berättar att hans företag ska hålla spåren fria från is med hjälp av en 110 år gammal avisningsmaskin som för ändamålet köpts in från Järnvägsmuseet i Gävle.

Från Seko deltar ombudsmannen Per-Ola Fällman.

– Vintern har satt fokus på att järnvägen lider av uppenbara systemfel, förklarar han för Trafikutskottets ledamöter samtidigt som han visar fotografier på tågvagnar där handfat, fönster och maskinutrymmen lagats med gaffatejp.

– Idag finns det ingen tid för förebyggande underhåll. Det behövs långsiktiga satsningar på infrastrukturen.

När vi diskuterar med Per-Gunnar Andersson är han genomgående kritisk till de utlovade satsningarna.

– Trafikverket har fått 500 miljoner för att klara vintern. För de pengarna har de anställt en snögeneral och ordnat en kris-övning, men inga pengar går ut i spåren.

– Jag tror de väntar och hoppas att det ska funka ett tag till. Nu verkar ju vintern bli ganska mild. Men det blir ju ändå förseningar och inställda tåg.

Regeringen har beslutat att tillföra järnvägen 3,6 miljarder extra i år och nästa år. Men enligt Per-Gunnar Andersson har de pengarna ännu inte tagits i anspråk.

– Vi har i alla fall inte sett att det gjorts några beställningar eller planerats för några arbeten. Av fjolårets extra anslag på 800 miljoner så kom 100 miljoner ut i spåren.

Per-Gunnar Andersson har ett enkelt och konstruktivt förslag för att komma tillrätta med problemen inom tågtrafiken.

– Det grundläggande måste vara att Trafikverket tar tillbaka drift och underhåll av spåren i egen regi. Då kan man göra ordentliga investeringar och också behålla kontrollen över att det sköts ordentligt. Det är spritt på för många händer idag.

Han påpekar att det också krävs att SJ återfår rollen som nationellt tågbolag med ansvar för hela tågtrafiken, och att långsiktighet och planering sätts före konkurrens.

– Folk vill åka tåg, men när det inte fungerar blir lågprisflyget ett alternativ. Just nu känns tågtrafiken som en förlorad möjlighet, det skulle kunna göras så mycket bättre, avslutar Per-Gunnar Andersson.