Färre bilarbetare gör fler bilar - vinstkraven hotar jobben

Från en slumrande tillvaro växte den svenska bilindustrin mycket
kraftigt under 1960- och 70-talen och antalet anställda ökade med
40.000 till 67.000 anställda, inklusive underleverantörer.



På bara två decennier kom biltillverkningen att betraktas som
basindustri, med ett betydande inflytande på samhällets ekonomi och
sysselsättning. Men internationellt sett var Sverige ingalunda någon
framträdande bilbyggarnation. Det var landet däremot när det gäller
fartygstillverkning vid denna tid.



Faktum är att Sverige tidigare var världens näst största
fartygstillverkare efter Japan, med varv som Götaverken, Eriksberg,
Lindholmen, Kockums, Uddevalla- och Öresundsvarvet. Tillväxten inom
näringen kom efter andra världskrigets slut, då den svenska
varvsindustrin till skillnad mot många andra länders varvsindustri stod
oförstörd.



Som mest hade svensk varvsindustrin 39000 anställda 1974-75. Vid den
tiden rådde överkapacitet på tonnage, främst tankers.
Överproduktionskrisen löstes genom att politikerna tog över varven och
redarkapitalets skulder. 1977 inrättades Svenska Varv AB och i mitten
av 80-talet var alla storvarv nedlagda.



"Framtidsindustri"

Varken kapitalister eller politiker i regering och riksdag ville satsa
på varvsindustrin. I stället var det bilindustrin som påstods vara
framtiden under mottot att "det som är bra för Volvo och Saab är bra
för Sverige".



I slutet av 80-talet och början av 90-talet drabbades fordonsindustrin
av en global kris med minskad försäljning. Även Volvo och Saab hade
stora problem och med anledning därav besökte dåvarande statsminister
Carl Bildt (m) Trollhättan och Göteborg. Han torgförde här den av
socialdemokrater och borgare gemensamma industripolitiken.



- Till skillnad från varvsindustrin så har bilindustrin en framtid, sa
Carl Bildt till DN den 23 november 1992 i samband med en presskonferens
på Volvo i Göteborg.



Biltillverkarens chefer var och är alltid välkomna i regeringskansliet
oavsett dess politiska färg, och med statliga subventioner byggde Saab
en fabrik i Malmö och Volvo en fabrik i Uddevalla, som ersättning för
de nedlagda varven. Även en ny motorväg byggdes till norra Bohuslän på
bilindustrins begäran. Allt för att underlätta transporterna från
regionen.



Redan 1983 samlade PG Gyllenhammar kapitalister från de största
företagen i Europa och startade European Roundtable of Industrialists
för att bla utarbeta en plan på nya motorvägar, flygplatser, järnvägar
och hamnar i Europa, se även fotnot nedan.



TENs (Trans European Networks) innebär att 12000 km ny motorväg ska
byggs för att stödja bilindustrins framtid i Europa. ScanLink, från
Oslo till Hamburg, är en del av det transeuropeiska nätverket, där
Öresundsbron är den viktigaste delen av ScanLink.



Stort statligt stöd

Till skillnad från varvsindustrin har bilindustrin fått ett enormt stöd
av såväl socialdemokratiska som borgerliga regeringar, i form av
statliga stöd och skattelättnader. Men det har inte hindrat amerikanska
biljättar från att lägga beslag på både Saab och Volvo, som GM
respektive Ford.



Under de senaste femtio år har bilindustrin växt och blivit en landets
viktigaste näringar. Exportvärdet av bilar och bildelar uppskattades i
fjol till 125 miljarder kronor eller till 15 procent av den totala
varuexporten från Sverige.



I dag sysselsätter fordonsindustrin, inklusive underleverantörer,
140.000 personer i Sverige. Branschen har en stor regional betydelse
eftersom företagen är spridda över hela landet. Dess betydelse för
svenskt välstånd kan väl knappast underskattas.



Men framgång eller motgång hänger på en skör tråd som är beroende på om
produkterna som tillverkas också kan avyttras. Sverige producerar i dag
bara cirka 0,5 procent av de totalt 50 miljoner fordon som produceras i
världen, varav 15 miljoner i Europa. Men i ett svenskt perspektiv är
bilindustrin en jätte.



Branschen står för 15 procent av den svenska exporten. Med andra ord är
fordonsindustrin den viktigaste inkomstkällan till välstånd. Inte i
något land i Europa är samhällsekonomin så beroende av bilindustri som
Sverige, men vars öde helt avgörs av kapitalistiska intressen och som
dessutom inte längre finns inom landet gränser utan utomlands.



Globalt är överkapaciteten och allt hårdare konkurrens ett allt större
problem för fordonsindustrin. För trettio år sedan producerade man
bilar på lager och i dag reglerar man tillgång och efterfrågan genom
att minska eller öka produktionen.



I dag räknar man att det finns en överkapacitet på 30 procent i de 125
bilfabriker som finns i Europa. Den överkapaciteten lär inte försvinna
i brådrasket eftersom tillverkarnas produktivitet samtidigt ökar med
cirka 3 procent varje år.



Alla biltillverkare jagar i dag tillverkningskostnader för att säkra
ägarnas vinster, men lönsamheten är ändå dålig. Vinstmarginalen,
avkastning på investerat kapital, har på senare år gått ned från tjugo
till fem procent.



Sammanslagningar

Mängder av bilföretag har gått samman eller blivit uppköpta under de
senaste tio åren. Några exempel: Ford har köpt Jaguar, Aston Martin,
Land Rover, Mazda och Volvo. Volkswagen har lagt beslag på Audi, Seat,
Skoda Rolls-Royce och Bentley.



Daimler-Chrysler bildades 1998 och sedan köpte företaget Mitsubishi och
Hyundai. Renault har gått in i Nissan och Fiat. GM har köpt Saab och
ökat sina intressen i Suzuki och Isuzu.



Resultatet av kostnadsjakten och alla sammanslagningar och uppköp har
blivit att tiotusentals bilarbetare världen över blivit av med sina
jobb. För tillfället är 6.000 jobb i Trollhättan eller Rüsselsheim
hotade av GM:s planer på att skära ned den överkapacitet som finns i
båda fabrikerna.



Några dagar efter det beskedet meddelar den tyska biljätten Volkswagen
att de planerar att avskeda 30.000 anställda om inte bolaget får igenom
krav på frysta löner och andra eftergifter från de anställda. Liknande
krav ställs på GM:s anställda både i tyskland och Sverige.



Redan tidigare hade mycket textil-, konfektions- och skotillverkning
flyttat utomlands eller lagts ner. Under lågkonjunkturen i början av
1990-talet drabbades tillverkningsindustrin liksom gruv- och
byggsektorn hårt.



Tiotusentals hotas

Nu är bilindustrin på tur. Hotet från GM är allvarligt och kommer att
ställa tiotusentals arbetare i Trollhättan och omnejd utan jobb. Det
rör sig sysselsättningsmässigt om ungefär hälften jämfört med när den
svenska varvsindustrin raderades ut.



När GM gick in som hälftenägare i slutet av 1980-talet fanns det 15000
Saabanställda i Sverige som producerade ungefär 100.000 personbilar per
år. Saab gick med förlust och amerikanska GM krävde hårda tag för att
leverera vinster till ägarna.



Produktionen rationaliserades och Saabfabriker lades ned, bland annat
Malmöfabriken med 1.000 anställda. Antalet anställda minskade kraftigt
och produktionen ökade till 120.000 bilar per år. Medan det på
1980-talet tog 115 timmar att bygga en Saab är man i dag nere på ca 30
timmar.



Men det räcker inte för GM som vill öka produktionsvolymen till 300.000
bilar per år för att Saab Automobile ska bli lönsamt. Samma krav ställs
på fabriken i Rüsselsheim och det är av den anledningen som GM planerar
att flytta produktionen till antingen Tyskland eller Sverige, eftersom
det finns kapacitet över i både Trollhättan och Rüsselsheim.



Det sägs att Rüsselsheim ligger bäst till då de utan vidare kan
producera Saabvolymen, medan fabriken i Trollhättan måste investera för
att kunna ta emot hela Opeltillverkningen. GM kräver en ökning av
tillverkningen till 300.000 bilar, antingen i båda eller i en av
fabrikerna och därmed är hotet mot såväl Trollhättan som Rüsselsheim
akut.



En nedläggning av Saab i Trollhättan blir ett dråpslag mot framför allt
Västsverige men även mot resten av landet. Inom ett halvår ska det
avgöras och det sker med ett enda pennstreck av GM:s direktörer i USA.
Alla med ett demokratisk sinnelag inser hur galen denna kapitalistiska
ordning är för att utveckla välstånd och trygghet.



Det fungerar inte och det håller även de tyska bilarbetarna i
Rüsselsheim med om. Direktörerna i GM skiter dock fullständigt i vart
Saab eller Opel tillverkas om bara produktionen levererar vinster till
ägarna. Men på den kapitalistiska ordningen kan inte ett fullvärdigt
samhälle byggas i längden.



Kent Haldebo

Proletären 38, 2004