Spårunderhåll försämras – banarbetare varslas om uppsägning

Någon i banarbetarlaget vid BB Rail som just har just gått av arbetspasset för dagen, slänger ur sig en kommentar när vi fångar några av dem med frågan om standarden på järnvägsunderhållet. Vi får en pratstund i arbetsbyssjan vid spårkanten om arbetssituationen i allmänhet och det varsel på 55 personer som arbetsgivaren Balfour Beatty Rail nyss lagt.

– Varslet känns djävligt segt, säger Linus Hammarfjord, yngst i gänget med två års erfarenhet som banarbetare, hela tiden med visstidsanställning.

– De har lovat mig fast anställning hela tiden, men nu känns det ännu längre bort. Hur ska de kunna anställa när de sparkar. Jobbet här är bra. Jag trivs med arbetstiderna, de varierande arbetsuppgifterna och trevliga arbetskamrater.

– Jag tror inte det blir något varsel, säger Thomas Rönnbäck. På vårt banavsnitt kring Göteborg är vi cirka 40 man på BB-Rail och dessutom stadigt ett tjugotal inhyrda från andra firmor.

Den allmänna uppfattningen bland de anställda hos Balfour i Göteborg är att det inte finns utrymme alls för uppsägningar. Det finns hur mycket jobb som helst att göra där ute på banorna.

Thomas Rönnbäck är en av de äldsta i gänget, har jobbat som banarbetare i 32 år. Han jobbade först på SJ för att sedan flyttas till Banverket som skapades 1988 när politikerna började avreglera tågtrafiken och splittra upp verksamheten på olika aktörer.

Avregleringen gick vidare. 1 januari 2010 ombildades Banverket produktion till likaledes helstatliga Infranord som blev nästa arbetsgivare. När BB-rail samma år vann upphandlingen av drift och underhåll av järnvägen kring Göteborg, från Kungsbacka i söder till Stenungsund i norr, Älvängen i nordost och Alingsås i öster så fick Thomas Rönnbäck sin fjärde arbetsgivare. Han valde att gå över till Balfour Beatty Rail för att få fortsätta jobba i Göteborgsområdet.

– När Banverket hade hand om verksamheten fanns alla kompetens samlad. Nu har inget järnvägsbolag hela kompetensen. Den är borta och det kostar att hyra in specialkompetens, priset ligger kring 1000 kronor per timme.

Här finns en av fler källor till banarbetarnas missnöje med avregleringens konsekvenser. Landet runt finns folk med specialkompetens som startat eget eller som hyrs ut av olika företag.

Det talas om hundratalet firmor som helt eller delvis lever på spårunderhåll. En tydlig uppfattning bland de banarbetare vi talar med är att här finns de stora vinnarna på avregleringen.

– De skulle ha privatiserat nybyggena, men absolut inte underhållet säger Thomas Rönnbäck som själv betecknar sig som borgerlig. Det är svårt för de stora firmorna att göra vinst på underhåll.

– Hela organisationen skriker efter planekonomi. Här handlar det inte om att sälja korv, utan om samhällsviktig verksamhet som måste fungera, säger Hans Pollak som är kommunist.

På järnvägen har han bara jobbat åt Balfour Beatty, men han har årtionden av erfarenhet som banarbetare på Göteborgs Spårvägar, en offentligt driven verksamhet där upplägget liknar järnvägens före avregleringarna.

Oavsett politisk uppfattning är arbetslaget entydigt överens om att det sätt på vilket verksamheten lades upp före avregleringen är fullständig överlägset dagens. Exemplen på detta kan mångfaldigas.

I mitten av 1980-talet hade Sverige den bästa spårstandareden i Europa. Tjugofem år senare har avregleringen lett till att vi ligger bland de sämsta.

– Jag jobbar som för tjugofem år sedan det är ingen skillnad, förutom nya maskiner som gjort det tunga jobbet lättare. Men det försvinner enormt mycket på vägen, säger Hans Ahlin.

– Det har byggts upp en enorm byråkratisk apparat i järnvägsförvaltningen, som numera ligger i Trafikverket. Det skulle bli tvärt om, sade politikerna men om man räknar folket med gul-oranga kläder så är vi färre och på kontoren är de fler än förr om man räknar på hela järnvägssektorn inklusive Trafikverket. Hela organisationen är tveksam eftersom byråkratin har ökat i alla led, säger Tomas Rönnbäck.

– Förr var det lättare att gå ut och laga, nu får vi lägga massa tid på pappersarbete. Systemet är datoriserat och vi ska skriva in alla åtgärder. Dessutom finns det en enorm kontrollapparat.

Med avreglering och upphandling har följt ett bötessystem som ska se till att företagen som handhar spårunderhållet sköter sitt uppdrag. Det handlar bland annat om att banarbetarna fått inställelsetider på 15 eller 60 minuter till olika platser. Tider som ska hållas dygnet runt.

– Det börjar ticka när de ringer. Men ofta är det tre samtal innan de når oss, så det är kört från början. Sedan går det inte heller att köra här från Sävenäs till Almedal på 15 minuter, säger Hasse Pollak.

Vem får böterna, 7000 kronor varje gång? Vad är meningen med systemet? Berättigade frågor som hänger i luften. Ingen ger svar, mer än att det är ett krav från Trafikverket vid upphandling.

Visst var det hierarkiskt förr på SJ, med överbanmästare, banmästare, lagbasar, förstereparatörer, reparatörer. Liksom militäriskt upplagt. Men det spelade ingen roll för det var mindre trassel, mer lättjobbat. Så fanns det ohyggligt mycket gubbar på jobbet. Ta snöröjningen. På varje bandel inom området så fanns förr rutinerat folk med lokalkännedom avdelat för detta. Nu finns det på många ställen inhyrd personal utan den viktiga lokalkännedomen.

Ändå var inte allt bättre förr. Den omfattande kritiken mot snöröjningen på spåren den hårda vintern 2010-2011 är inte vårt arbetslag överens om.

– Sedan 1980 har vi aldrig haft så bra snöröjning som den vintern. Trots en helt ny organisation fick vi det mesta att fungera. Ett av problemet var SJ:s vagnpark, mycket beroende på att de lade ner hallar för avisning av lok och vagnar. Ett annat är att vi har säkerhetsmarginaler i spårväxlar på fem till tretton millimeter och då behövs det inte mycket snö på fel ställe för att det ska bli problem. Det är ingen nytt för någon, att det går år mycket personal för att allt ska fungera när det snöar, säger Thomas Rönnbäck.

– Det blir alltid brandkårsutryckningar, säger Hans Pollak. Vi byter 20 spårmeter här och 30 spårmeter där. Men helheten, den finns inte. Vi jobbar med akuta fel.

Än värre är att slitaget är större eftersom spårtrafiken ökat. Det gäller såväl pendeltrafiken som långväga gods och persontrafik. Det går för mycket tåg på den standard som finns.

Banarbetarna tycks ha hur många argument som helst för att det svenska järnvägsunderhållet är eftersatt. Mot den bakgrunden borde regeringens påstående att de satsar på järnvägen hamna i god jord i detta gäng.

– På mig verkar det som de går ut med satsningen inför valet 2014. Något måste de ju komma med, men tänk om det bara är snack, säger Hans Ahlin.

– Jag ser ingen satsning från regeringen. Varslet säger betydlig mer. För mig låter det mest som ett mantra. Att de bytt skola-vård-omsorg till ett nytt mantra, satsa på järnvägen, säger Hans Pollak. Jag tror inte att det händer någonting här heller.

– Satsningar är nog bra, säger Thomas Rönnbäck. Men de fastnar i Trafikverket. Det administrativa slukar pengarna.