”Bara planering löser tågkaoset”

Kaos i tågtrafiken har blivit en tradition lika säker som andra vid den här tiden på året. Trots att regeringens utredare Per Unckel (M) redan 2010 påstod sig vara beredd att ta gift på att problemen i tågtrafiken skulle vara lösta till det årets vinter så har kaoset fortsatt. Unckel dog året efter, av andra orsaker än förgiftning, och problemen är fortfarande outredda, eller åtminstone olösta.

Riksdagen har beslutat att ge regeringen i uppdrag att utreda järnvägssystemets organisation samtidigt som Riksrevisionen, som granskar hur staten använder sina pengar, ska göra en motsvarande utredning. Vad dessa instanser kommer fram till återstår att se.

Istället för att vänta på dessa utredningar från diverse höjdare har Proletären träffat en av de många lokförare som dagligen ser och verkar i resultaten av avregleringarna.

Povel Johansson är sedan ett år tillbaka lokförare och dessutom medlem i Kommunistiska Partiet. Vi träffar honom för en pratstund om läget på och med de svenska järnvägarna.

– Det är helt nödvändigt för den här branschen med samordning och planering, konstaterar han.

– Inte ens om man är liberal och tror på den fria marknaden var det en bra idé att avreglera järnvägstrafiken.

En av de som insett detta är Ulf Adelsohn (M), tidigare styrelseordförande för SJ men som tvingades avgå efter att, som det sades, ”haft olika uppfattningar om hur trafiken skulle drivas”. I samband med avgången förklarade han att det var avregleringarna som orsakat tågproblemen.

Povel Johansson kan räkna upp exempel efter exempel på hur trafiken drabbats av avregleringarna, detta trots att han bara jobbat i ett år och själv kör godståg där förseningarna inte drabbar resenärerna i första hand. Men enbart det faktum att de ofta kör på samma spår gör att de är extremt beroende av kommunikation, samordning och planering när de kör.

– Nu är vi flera olika konkurrerande bolag. Inget bolag vill förstås ställa sina tåg, och riskera förseningar, säger Povel Johansson och berättar att det innan avregleringarna gick att noggrant planera och prioritera ordningen för tågen.

– Behövde ett tåg komma fram, eller köra ikapp sin tabell, kunde man ställa andra, mindre prioriterade tåg, åt sidan. Nu görs det bara i undantagsfall.

Ett annat problem med konkurrensen är att marginalerna blivit mindre. En försening på bara någon minut för ett tåg förökar sig snabbt till timtals förseningar för flera tåg när tågen hamnar i fel ordning.

Själv fick Povel Johansson nyligen jobba sju timmar övertid på grund av de minimala marginalerna.

– Även om jag får övertidsersättning så är det inte särskilt roligt när hela ens planering för de lediga dagarna får skjutas upp.

Han menar att detta till stor del beror på bristande underhåll. De största trafikleden inom järnvägsnätet, stambanorna, trafikeras till bristningsgränsen. Varje år ansöks om fler tåg än vad som får plats. Samtidigt måste förstås järnvägarna ständigt underhållas.
– Samtidigt underutnyttjas tågtrafiken eftersom konkurrensen mellan olika bolag medför att de inte alltid kör med fulla tåg.

En kommunist är förstås alltid motståndare till avregleringar och privatiseringar. Ändå lär avregleringen av järnvägen framstå som misslyckad även för de mer ideologiskt inriktade nyliberalerna, de som framhåller den privata sektorns överlägsenhet gentemot staten som ägare. För när man granskar vilka bolag som slagit sig in på den svenska järnvägsmarknaden är det knappast lokala entreprenörer och tågentusiaster som kör på spåren.

– De ideologiska argumenten för avregleringen var ju att inte staten skulle driva olönsam trafik, och att man ville ha konkurrens mellan privata företag. Men idag är de största aktörerna på den svenska marknaden statsägda, påpekar Povel Johansson.

Som ägare står inte bara den svenska staten genom Statens Järnvägars (SJ) av- knoppningar, utan även andra stater som till exempel danska staten (DSB), norska staten (NSB) och tyska staten (Deutsche Bahn).

– Själv kör jag i slutändan för den italienska staten! Anledningen är att branschen är så kapitalkrävande, det krävs extremt mycket investeringar, eller statliga subventioner, för att kunna slå sig in på marknaden.

Kapital som alltså i stort sett bara stater har. Denna utveckling för den ”fria” marknaden belyser dessutom något som redan den ryske revolutionären Vladimir Lenin beskrev i sina studier av kapitalismen i början av 1900-talet.

Lenin menade att marknadsekonomin leder till monopolbildningar som i sin tur till slut blir statliga monopolbildningar.

Den fria konkurrensen mellan privata aktörer existerar alltså knappt på järnvägsmarknaden, trots avregleringarna. SJ med avknoppningar, liksom andra staters järnvägsbolag, drivs som kapitalistiska företag, där vinst går före folkets behov av ett fungerande järnvägsnät.

Ytterligare ett problem är den växande byråkratin. När det inte längre är en och samma aktör som ska se över järnvägsnätet blir all kommunikation svårare.

– Lagen om offentlig upphandling fungerar inte alls. Den leder till kaos och byråkrati, menar Povel Johansson.

Ett exempel är DSB Väst, dotterbolaget till det danska statliga DSB, vars konkurshot riskerade att ställa in stora delar av pendeltågstrafiken i Västra Götaland i våras.

– Om jag ska försöka sammanfatta det så är det denna byråkrati som tillsammans med dåligt underhåll och dålig kapacitet på grund av nedskärningar och avregleringar som är problemet, avslutar Povel Johansson.

Det är alltså diagnosen från en lokförare. Frågan är då vad regeringens och riksrevisionens utredare kommer att säga?

August Eliasson